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La Bmw, prima azienda al mondo per la produzione e la vendita di vetture nel segmento premium, tende sempre più alla delocalizzazione e ad accelerare il trasferimento della produzione al di fuori dei confini tedeschi. Secondo quanto riporta la Bild online l’obiettivo è quello di diminuire la dipendenza della Bmw dalla Germania come location principale della produzione.

E mentre questo obiettivo si concretizza, Bmw conferma il proprio primo posto nel segmento premium, ma si trova ad affrontare critiche e perplessità da parte degli automobilisti, mentre la storica concorrente Mercedes stabilisce un netto miglioramento in termini di qualità ed affidabilità media e Audi aumenta la propria pericolosità e credibilità come concorrente nel segmento premium. Secondo i dati resi noti dall’Adac, il più importante automobile club della Germania, della graduatoria della soddisfazione dei clienti Bmw migliora la propria posizione e si colloca in decima posizione, mentre Audi è quindicesima e Mercedes addirittura diciannovesima.

Ma il posto occupato da Bmw è molto distante da quello detenuto dal marchio premium del gruppo Toyota, ovvero Lexus che si trova in prima posizione o di altri operatori nel suo stesso segmento, quali Porche e Jaguard, o di marchi semi premium quali Volvo e Saab che sono in settima ed ottava posizione, passate nelle mani di proprietà cinesi, ma prima di Bmw troviamo anche un marchio come Dacia, la società romena controllata dalla francese Renault.

Per farsi un’idea dei problemi di soddisfazione della clientela che affliggono l’azienda di Monaco basta una veloce lettura di quello che scrivono i clienti nei vari forum su internet, critiche pesanti alla penultima familiare della serie 5 dove l’impianto elettronico del tetto panoramico è sensibile alle infiltrazioni della pioggia.

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Forse solo pochissimi  tra gli automobilisti di oggi abituati al meglio della tecnologia, sono in grado di rispondere alla domanda su quale sia stata la prima vettura d’Europa ad aver reso non offensivo il piantone dello sterzo attraverso il gonfi aggio di un pallone. Lungo l’intera storia dell’automobile proprio il piantone dello sterzo è stato il principale strumento offensivo  degli automobilisti implicati in incidenti sulla strada e, negli anni successivi alla fine della seconda guerra mondiale, i progettisti di auto hanno tentato in maniera incessante di renderne meno efficace il potenziale offensivo con vari tentativi: dal volante a forma di calice al piantone ricoperto di imbottitura per giungere al giunto lastico che doveva essere capace di assorbire un quantitativo dell’energia cinetica, tutte sperimentazione che non riuscirono in pieno a centrare lo scopo.

Nei primissimi anni di sperimentazione nel mercato americano si era diffusa la convinzione che l’airbag dovesse essere usato alternativamente alla cintura di sicurezza, il che ha creato numerosi e gravi incidenti che hanno frenato la diffusione dell’air bag.

L’idea finale viene concepita nell’estate del cinquantadue dall’ingegnere americano Hetrick in modo del tutto casuale in conseguenza di un leggero incidente che lo aveva coinvolto insieme alla famiglia, conseguito l’anno seguente il brevetto, l’ingegnere lo passa alla General Motors che comincia la sperimentazione.

Alternando spunti positivi a brusche battute di arresto si arriva al ’74, momento in cui Mercedes succede a GM che aveva gettato, di fronte all’ennesimo ostacolo, la spugna; la casa tedesca continuando a perseverare nei vari tentativi di perfezionamento nel 1981 arriva al risultato finale, che viene proposto sull’ammiraglia serie S a partire dalla primavera di quell’anno.

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